한청원 - 중국 전기차를 조심해야 하는 이유

는 전기차 대전환이 현재 100년만에 찾아 왔다는 자동차 혁명의 전부는 당연히 아니다. 동력원의 전환이 제조 측면의 변화라면 다른 측면에서 전통 자동차의 정의와 개념이 통째로 뒤바뀌는 보다 심원하고 근원적인 변화가 진행되고 있다. 그리고 이러한 다른 측면에서 벌어지고 있는 혁명적 변화는 자동사 산업 굴기를 꿈꾸는 중국에게 제조 측면 보다 더 큰 기회의 문을 열어주고 있다. 이 기회의 문이 바로 자동차가 단순히 이동하는 수단이 아닌 OS라는 운영 프로그램에 의해 종합적으로 제어되고 AI에 의해 스스로의 판단에 의해 운행되며 외부와 모든 것과 초연결 되어 탑승자가 차 안에서 원하는 모든 걸 할 수 있는, 즉 스마트 모빌리티라고 불리며 자동차의 소프트웨어화라는 측면의 대전환이다. 현재 일어나는 전기차 전환은 현재 ‘CASE’로 통칭해서 불리는 자동차가 모빌리티로 진화되는 관점에서 보면 대전환의 한 부분에 불과하다고 한다. CASE는 현재 자동차 산업의 4가지 큰 변화를 함축한 말로써 초연결을 뜻하는 Connected, 자율주행을 뜻하는 Autonomous, 차량공유를 뜻하는 Shared, 마지막으로 전기차를 뜻하는 Electric의 각 첫 알파벳을 따서 만들었다. 이중 동력원의 전환인 전기차를 제외 하고 나머지 3가지 전환을 하나로 요약하면 이렇게 말할 수 있다. 즉 기계제품 이었던 자동차가 소프트웨어에 의해 제어되는 일종의 전자제품인 모빌리티로의 전환인 것이다. 자동차가 프로그램에 의해 운영되는 전자제품이 되면 주도권은 H/W에서 S/W로 넘어가게 된다. 대표적으로 PC나 스마트폰을 생각해 보면 쉽다. PC나 스마트폰에서 가장 큰 부가가치는 OS라는 운영 프로그램에서 나온다. 제조는 누구나 할 수 있지만 OS를 장악한 곳이 가장 큰 돈을 벌어들이고 시장을 주도한다. 여전히 PC는 마이크로소프트이고 스마트폰은 애플과 구글이 좌지우지 하는 것이다. 그런데 만약에 자동차도 이런 전자제품이 된다면 어떤 일이 벌어질까? 자동차의 모든 조작과 작동이 통합 OS에 의해 제어되고 스스로 판단하여 주행하며 차 안에서 무엇이든 할 수 있다면 말이다. 결국 자동차 산업의 주도권도 궁극적으로 S/W로 넘어가게 된다고 예상할 수 있는 것이다. 그래서 지금 많은 사람들에게 굉장한 임팩트를 주는 말이 바로 바로 SDV, 즉 Software Define Vehicle이다. SDV라는 모빌리티 혁명의 충격을 전 세계 사람들에게 눈으로 보여주고 체감하게 해주는 회사가 바로 테슬라 이다. 그리고 테슬라 쇼크는 중국 자동차 산업에도 엄청난 임팩트 남기며 명확한 방향 제시와 청사진을 제공해 주게 준다.

중국 또한 자동차의 모빌리티 전환이 가장 반가운 나라 중 하나다. 왜냐하면 모빌리티 전환 역시 전기차 전환과 함께 기존 자동차 강자들의 기술 주도권과 브랜드 파워 같은 기득권을 현저히 약화 시키고 출발선을 다시 긋게 될 것이기 때문이다. 거기다 중국은 미국과 함께 빅데이터와 AI, 플렛폼, 공유경제로 대표되는 디지털 전환에 가장 앞서는 나라로 꼽히고 있다. 미국 FANG이 있다면 중국에는 BAT(바이두, 알리바바, 텐센트)라는 빅 테크 기업이 있고 디지털 산업의 인프라와 마켓 측면에서 중국의 인터넷과 모바일 인터넷 이용자는 미국의 3배를 이미 넘었으며 모바일 결제 분야의 경의 거의 10배에 이르고 있다(China Internet Report 2019 SCMP). 중국은 이미 글로벌 데이터 흐름에 있어서도 미국에 2배를 넘어서며 글로벌 데이터 슈퍼파워로 등극했고(NIKEEI ASIS, China rises as world’s data superpower as internet factures. November 24. 2020) 5G 분야에서 중국의 기술력에 대한 심각한 우려가 화웨이에 대한 미국의 제제 결정 요인 중 하나라는 평가도 있다. 차세대 첨단 산업 분야에서의 향후 경쟁력 지표로 볼 수 있는 글로벌 500대 유니콘 기업 리스트(2020년 기준)를 봐도 중국은 총 227개를 차지하며 233개를 차지한 미국과 거의 양분하다시피 하고 있다. 자동차가 디지털에 의해 제어되는 전자제품으로 된다면 디지털 산업을 선도하는 중국에게 뒤쳐진 지위를 일거에 역전해 줄 기대와 자신감을 더 한층 갖게 만들 것이다. CASE 중 하나인 자율주행은 데이터의 크기와 그 데이터를 적용 처리하는 딥러닝과 알고리즘이 핵심기술이니 디지털화에 뒤쳐진 유럽이나 일본을 보며 중국이 자신감을 갖는 건 당연할 것이다. 그리고 미국의 아마존, 페이스북, 구글, 애플 같은 빅 테크 기업들이 현재 중국의 디지털 경제를 이끄는 대표 기업인 알리바바, 텐센트, 바이두, 샤오미 등의 벤치마킹이자 모델이 되었듯이 전기차 혁명을 선도하는 테슬라도 중국의 테슬라를 꿈꾸는 신흥 전기차 회사들에게 거대한 영감과 자극을 주고 있다. 중국이 어떤 산업에 있어 세계 최고의 경쟁력을 갖춘 회사들을 모방하고 베끼며 해당 산업을 진입하고 추월하는 전략이 전기차 시대에 있어서도 반복되고 있고 그 모방 대상이 테슬라가 된 것이다. 중국 정부가 2019년 중국 파트너와의 합작 없이 외국기업에게는 사상 최초로 테슬라 단독으로 중국에 공장을 세울 수 있는 허가를 내 준 대단히 파격적인 정책 특혜를 테슬라에게 준 이유가 다 있는 것이다. 중국 자동차 회사들이 테슬라 베끼기를 좀 더 수월하게 할 수 있도록 하게 한것이다. 그렇기 때문에 테슬라가 어떻게 글로벌 자동차 산업을 바꾸고 있는지 테슬라 쇼크의 내용을 본다면 중국의 전기차 전략도 짐작할 수 있을 것이다.

테슬라가 세계 자동차 산업에 끼친 충격 중 엔진에서 배터리로의 동력원 전환은 단지 일부분일 뿐이다. 보다 본질적인 충격은 바로 자동차를 진정한 통합 전자제어로 움직이는 모빌리티로 전환시키는 선도 역할이다. 자동차를 통합 전자제어의 전자제품이 된다는 건 무슨 뜻일까? 스마트폰이나 PC의 OS를 생각해 보면 쉽니다. 스마트 폰이나 PC는 OS를 통해 통합 제어 되기 때문에 심지어 주기적으로 무선 업데이트를 통해 성능이 개선되기 까지 한다. 그러니 이러한 통합 전자제어 제품은 시간이 지남에 따라 성능이 오히려 개선되는 아날로그 시대에는 상상하기 힘든 언뜻 물리적 법칙에 위배되는 것 처럼 보이는 놀라운 현상까지 벌어진다. 바로 하드웨어를 지배하는 소프트웨어의 힘인 것이다. 그럼 자동차도 PC나 스마트폰 처럼 통합 전자제어 제품이 된다면 무선 업데이트를 통해 성능이 개선되는 일이 벌어질 수 있을까? 사고나서 사용 시간이 지날수록 가치가 하락하는 자동차의 기본 법칙을 위배하는 일이 벌어 질 수 있을까? 믿기 힘들지만 이걸 지금 현실에서 보여주고 있는게 바로 테슬라다. 테슬라는 현재 전 세계에서 거의 유일하게 OTA(Over The Air)로 불리는 무선 업데이트 기능을 통해 판매되어 소비자가 사용인 테슬라 차량의 성능을 주기적으로 업그레이드 해주는 서비스를 해주고 있는 중이다. 우리가 구글 OS를 탑재한 안드로이드폰이나 애플OS를 탑재한 애플폰을 쓰면서 주기적으로 업데이트를 통해 스마트폰 성능 개선을 향유하는 걸 테슬라가 자기들 자동차를 구매한 소비자들에게도 경험 시켜 주고 있는 것이다. 자동차는 스마트폰이나 PC와 비교도 할 수 없을 정도로 크고 복잡한 기계 제품인데 어떻게 이게 가능한 걸까? 바로 테슬라가 실현시킨 통합 제어 ECU의 힘이다. 테슬라 자동차에 OTA가 가능한 건 통합 전자제어가 가능하고 통합 제어가 가능한 건 HW3.0이라는 통합 OS가 테슬라 차량 전체를 제어 한다는 것이고 그게 가능한 이유가 테슬라는 원래 최소 차량 한 대에 수 백개에서 수십 개가 들어가는 개별 ECU를 딱 3개로 극단적으로 줄이는데 성공했기 때문이다.

ECU는 전자제어 유닛으로 Electronic Control Unit이 약자이며 자동차의 수 많은 기능을 버튼식의 전자적 제어를 하기 위해 필수적으로 들어가는 전자 회로 부품이다. 브레이크부터 페달, 속도 제어, 시동, 핸들 조작, 와이퍼부터 창문, 헤드라이트 까지 각 기능을 가동시키기 위해 우리는 운전석에 앉아서 해당 부품의 기능에 해당하는 버튼을 누르는데 이 버튼에서 나오는 전자적 신호를 받아서 해당 기능을 작동시켜 주는 것이 바로 ECU라고 할 수 있다. 즉 자동차의 아주 작은 성능 조차도 해당 ECU가 있다고 봐야 한다. 그렇기 때문에 기존 자동차에서는 수 많은 ECU가 들어갈 수 밖에 없는 것이다. 테슬라의 창업자인 일론 머스크는 궁극적인 자율주행을 구현하기 위해서는 자동차가 통합 OS에 의해 전자제어가 되어야 하며 이를 이해서는 여러 가지 기능을 개별 제어하기 위해 장착된 수백 개의 ECU를 최소화 하여 한 두개로 통합 시켜야 한다고 판단했으며 결국 2019년 출하된 모델 3부터 이를 구현해 내고 만다. 더더욱 놀라운 점은 이 테슬라 통합 ECU에 들어가는 핵심 AI 반도체 조차 테슬라 스스로 개발하여 장착하여 사용 중이라는 점이다. 모빌리티 전환은 다른 말로 기존 자동차 산업이 디지털 산업과 융합되는 과정이며 디지털 통합제어 되는 자동차에 있어 테슬라는 그 어느 기존 자동차 회사들 보다 최소 수 년 앞서 있다는 평가를 받고 있다.(기존 자동차 업체 중에 자동차 통합 제어 개발에 가장 앞서 있다는 다임러 벤처가 엔디비아 칩을 적용해 개발 준비중인 OTA 가능한 통합 제어 기능도 2024년에 출시를 목표로 하고 있는 중이다.) 2020년 판매대수 기준 현대기아차의 8% 수준, 매출액 기준으로는 27% 수준의 테슬라가 시총이 2021년 현재 글로벌 주요 자동차 회사의 시총을 다 합친 것보다 더 큰 이유를 바로 여기서 찾을 수 있을 것이다.

과거 중국의 도요타와 폭스바겐을 키우는 것을 목표로 했던 중국 자동차 산업은 이제 중국의 테슬라를 배출 하는 것에 총력을 기울이고 있다. 2020년 미국 주식 시장에서 무려 50배나 급등 했던 NIO를 비롯한 샤오펑, 리오토의 중국 신흥 전기차 3대장이 바로 중국의 테슬라 지위를 두고 치열하게 각축전을 벌이고 있는 중이다. 중국에서는 정부가 밀어주는 산업이라면 투자하기 위해서 줄서 있을 돈들이 넘쳐난다. 전략 산업에 대한 정부펀드, 공산당 최고위층 자제들의 돈으로 운영되는 수 많은 투자펀드들, 기존 중국 재벌집단들의 투자 여유 자금, 중국 첨단 테크 산업 굴기에 큰 기대를 걸고 있는 해외 자금 까지 엄청난 규모의 돈들이 중국에서 신규 사업 프로젝트에 전기차라는 이름만 들어가도 줄서서 서로 돈을 대려고 대기 하는 중이다. 이러니 최근 몇 년사이 새로 생겨난 신흥 전기차 업체들만 등록 기준으로 수백 개가 넘고 이렇게 전기차쪽으로 유입되는 눈먼 돈이 많다보니 심지어 처음에는 중국의 테슬라로 각광받으며 엄청나 요란하게 등장했다가 양산도 못해보고 얼마 가지 못해 파산하는 페러데이 퓨처나 바이튼 같은 실패사례들도 등장하게 된다. 하지만 인터넷 산업이나 플랫폼 산업도 초창기에 수 많은 업체들이 난립했다가 그 과정을 거쳐 훗날 시장을 지배할 진정한 강자들이 등장했듯이 중국 신흥 전기차 산업도 현재 옥석 가리기를 하는 중이라고 보는 것이 보다 객관적인 시각일 것이다. 중국 신흥 전기차 3대장의 대표격인 니오 같은 경우는 테슬라와 더불어 차량 OTA 서비스를 하며 차량 통합 제어에 있어서는 오히려 일본, 유럽, 한국 회사들을 앞서는 모습을 보이며 이러한 미래 모빌리티로의 경쟁력을 인정받아 전 세계 자동차 시가총액 순위 10위권 내로 진입까지 하게 된다. 물론 신흥 전기차들의 기세에 기존 중국 자동차 회사들도 팔짱만 끼고 가만히 있을리 없을 것이다.

우선 배터리에서 출발하여 종합 전기차 회사로 급성장하며 배터리와 전기차 제조 분야에서 탄탄한 기술 경쟁력을 갖추며 중국 대중 전기차 시장을 주도하는 BYD가 회사 잠재력을 인정하고 일찍이 투자를 했던 워렌 버핏의 기대대로 중국 대표 전기차 회사로 탄탄한 성장을 하는 중이다. 그리고 2010년 볼보 인수 후 기술과 품질 수준을 극적으로 끌어올려 2010년대 급부상한 GEELY 자동차도 전기차에서 엄청난 투자와 함께 엄청난 존재잠을 보여 주고 있는 중이다. 중국의 기존 8대 메이져 회사들도 모두 전기차에 사활을 걸며 집중 투자와 함께 회사의 역량을 집중시키기 전기차 자회사들을 만들어 속속 전기차 플랫폼과 전기차 신모델 개발과 출시에 속도를 내고 있는 중이다. 이런 완성차 회사들만 전기차 시장에서 혈투를 벌이고 있는 게 아니다. 앞서 언급한 대로 자동차가 전지적 통합 제어에 의한 전자제품이 되면 하드웨어 기술 보다 소프트웨어 기술이 이제 자동차에 더 중요해지고 핵심 경쟁력까지 좌우하게 된다. 이는 기존 거대 기술 기업들에게 자동차의 제조 문턱은 낮추는 반면 자동차의 운영 소프트웨어 개발 측면에서는 오히려 자신들의 경쟁력을 활용하고 싶은 욕심을 갖게 유도할 것이다. 그렇기 때문에 테슬라도 오히려 전기차에 뛰어든 기존 자동차 회사들 보다 오히려 애플을 가장 경계하고 있고 오래전부터 구글과 아마존, 우버 등의 기술 플랫폼 회사들이 자율주행을 매개로 자동차 산업의 주요 플레이로 소개되어 오고 있는 것이다. 중국도 다르지 않다. 중국의 대표적 빅테크 기업인 바이두는 이미 오래전부터 아폴론이라는 자율주행 OS 개발을 진행하며 전 세계 여러 자동차 제조사들과 합작과 협업을 통해 전기차 시장에 직접 플레이어로써 참여 하고 있는 중이고 알리바바마 텐센트 같은 기술 플랫폼 회사들도 니오와 샤오펑 같은 신흥 전기차 회사들에 막대한 지분 투자 등을 통해 깊이 발을 담그고 있는 중이다. 심지어 오랬동안 애플의 스마트폰을 위탁 생산해온 대만의 폭스콘도 오래전부터 애플카 위탁생산을 적극적으로 타진하며 자동차 진출을 노려왔는데 최근 2021년 초 지리자동차와 지분 50대 50 합작으로 자동차 수탁 제조공장을 설립하여 중국 및 글로벌 자동차 대표 위탁 생산업체 업체의 자리를 노리는 중이다. 아마 LG와의 합작으로 역시 글로벌 대표 자동차 제조 수탁 회사를 노리는 마그나가 가장 큰 경쟁자일 것이다. 자동차 제조 수탁 서비스가 하나의 글로벌 산업으로 부상하는 것도 결국 자동차가 모빌리티로 전환하고 있기 때문에 가능한 일이다.

90년대와 2000년대 글로벌 경제의 주인공이 PC와 인터넷이었다면 2010년대는 스마트폰과 스마트폰 App 같은 파생 산업의 시대였다면 2020년대는 스마트 모빌리티가 글로벌 산업의 주인공이 될 것이라고 이야기 되고 있다. 21세기 미국을 뛰어넘어 세계 최강대국을 목표로 중국몽을 내세운 중국 공산당 정권 입장에서 전기차 모빌리티 산업은 중국 경제의 지속적 발전과 굴기를 위해 절대 놓쳐서는 안되는 산업 중 하나인 것이다. 국가적인 수 많은 인센티브와 장려로 중국은 이미 전 세계 최대 전기차 시장이 되었고 신흥 전기차 회사, 기존 자동차 메이져 회사, 빅 테크 기업, 외국 업체들 까지 중국 전기차 시장은 전 세계 자동차 관련 거의 모든 플레이어들이 각축과 난전을 벌이는 거대한 전쟁터가 되어 버렸다. 그렇기 때문에 현재 중국 전기차 산업과 시장을 한마디로 요약해 보자면 흡사 미래 천하통일이라는 이상적 목표를 위해 수 많은 플레이어들이 펼치는 21세기판 춘추전국시대라고 할 수 있다. 아마 상당한 시간이 흐르면 이 군웅할거의 대치가 약한 플레이어들이 도태와 탈락을 통해 소수의 강자들로 재편성 될 것이다. 수백 개의 국가들이 경쟁하던 춘추시대가 전국칠웅 이라는 7개의 강대국으로 정리된 전국시대로 바뀌었듯이 말이다. 그리고 그 전국칠웅 최강자로 우뚝 선 진나라가 최종적으로 대륙의 통일을 달성하고 중국 역사상 최초로 제국을 건설하게 되는데, 중국 전기차 시장에서 끝까지 살아남을 전국칠웅이나 진나라와 같은 최종 승자가 과연 중국 내 시장에만 안주하거나 만족할 개연성은 아주 낮아 보인다. 역시 전기차를 국가 미래 전략 산업으로 지정하고 국가 기간 산업으로써 산업 생태계 유지와 수 많은 고용을 만들어 내는 자동차 산업을 보유한 한국이 중국 자동차 시장을 경계심을 갖고 지속적으로 유심히 지켜보야 할 이유가 바로 이때문이다.